Alors que les Jeux Olympiques d’été doivent avoir lieu du 26 juillet au 11 août et les Jeux Paralympiques du 28 août au 8 septembre 2024, la RATP et le réseau de transports francilien prouvent encore une fois leur incompétence à quelques mois du lancement. Et ce, sans compter les hausses tarifaires…
Des structures qui peinent déjà
La maire de Paris, en exprimant sur le plateau de Quotidien mercredi dernier ses doutes concernant l’état du réseau de transports francilien et en affirmant qu’ “on ne va pas être prêts” pour accueillir les JO 2024, a reçu une déferlante de la part des membres du gouvernement Borne ainsi que d’une partie de la classe politique. Ainsi, le ministre des Transports, Clément Beaune, dénonce “une trahison politique” et estime qu’Anne Hidalgo “n’est pas une bonne maire de Paris”.
Dans le même temps, la ministre des Sports et des Jeux Olympiques et Paralympiques, Amélie Oudéa-Castéra, tacle Hidalgo en estimant que “s’il faut livrer des Jeux sans elle, on le fera”. Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, déplore avec vigueur l’absence de la maire de Paris aux comités des mobilités des Jeux Olympiques et Paralympiques.
Cependant, il suffit d’avoir déjà passé vingt-quatre heures à Paris pour se rendre compte de la faiblesse du réseau Île-de-France Mobilités. Entre les incidents techniques, les difficultés d’exploitation ou encore les malaises voyageurs, les francilien.nes ne sont pas au bout de leur peine quand iels doivent prendre les transports en commun.
Un compte X (anciennement Twitter) appelé Qualité des Transports en commun Parisien compile même les statistiques chaque semaine des pires lignes du réseau. Des statistiques pour le moins effrayantes : en deux mois (soit entre le 14 février et le 14 avril 2023), le compte statistique recensait pas moins de 2 678h57 de perturbation avec une moyenne de 45,07h de perturbation cumulée par jour.
On se rend bien compte que le réseau est déjà inopérant et comporte de nombreux défauts lors d’une utilisation normale. Qu’adviendra-t-il quand les 16 millions de touristes présents pour les JO se rajouteront aux millions de franciliens qui l’utilisent quotidiennement et non pour assister à une cérémonie qui ne respecte ni les droits des travailleur.euses ni les étudiant.es ?
Une hausse tarifaire qui fait tiquer
En plus des infrastructures qui ne suffiront pas à accueillir les visiteurs durant les JO, la question des tarifs se pose. En effet, on ne parle pas exclusivement de la hausse des tarifs pendant les JO, mais bien également de celles qui ont déjà eu lieu cette année et qui auront lieu l’an prochain.
En effet, depuis le début de l’année 2023 les prix des tickets de métro parisien ont augmenté de 10% passant de 1,90€ à 2,10€. Une augmentation qui devrait continuer d’évoluer jusqu’à atteindre 2,15€ en janvier 2024, soit une hausse de 13,15% par rapport à 2022. Concernant le passe navigo, en 2023 le coût avait augmenté de 11,84% passant de 75,20€ à 84,10€. En 2024, son coût augmentera de 2,30€, soit une augmentation de 14,9% par rapport à 2022.
Île-de-France Mobilités expliquait en décembre 2022 ces hausses sur son site internet. Selon eux, cela serait dû à l’inflation qui a augmenté les prix de l’énergie, les coûts importants de pré-exploitation des nouvelles lignes et la dette du Covid-19 mais, plus étonnant, cela servirait à la modernisation du réseau et le renouvellement des matériels “essentiels à l’adoption massive des transports en commun face au défi environnemental”. Ces explications semblent trop superficielles quand on pense aux évolutions du réseau à l’heure actuelle.
On peut également constater avec effroi le prix que les visiteurs de notre capitale paieront du 26 juillet au 8 septembre 2024. Pendant cette période, le ticket de métro doublera presque de prix, atteignant 4€ au lieu de 2,10€. Le billet pour la journée coûtera 16€ et le pass semaine atteindra les 70€ au lieu de 30€ soit plus du double du prix actuel. Ces tarifs, en plus d’être excessifs, seront dommageables pour les personnes qui ne prennent qu’exceptionnellement les transports franciliens. En effet, bien que les hausses ne touchent pas les pass navigo, seniors et autres, ils touchent les tickets du quotidien.
Contre ça, Pécresse réplique en expliquant qu’il faudra acheter les tickets en avance ou avoir une carte liberté achetée auparavant. Ces hausses de tarifs posent d’autant plus problème qu’elles seront actives entre le 11 et le 28 août 2024 alors qu’aucune compétition ne se tiendra entre ces dates. IDF Mobilités explique cela par l’impossibilité d’augmenter puis de baisser puis de réaugmenter les tarifs dans une si courte période, sous peine de perdre les voyageurs et les touristes de la capitale.
Malgré tout, on peut également se demander si cette hausse des prix ne nous prépare pas à accepter une tarification de plus en plus élevée dans les prochaines années alors que la densité de la population ne désemplit pas en Île-de-France. Un questionnement partagé par beaucoup d’utilisateurs de réseaux sociaux qui craignent voir leur pass navigo augmenter de plus en plus et poursuivre la hausse vertigineuse des années passées.
Privatisation et mise en concurrence
Une ombre plane cependant toujours au tableau pour le réseau francilien à l’horizon de l’année 2026 : la question de la privatisation. Initialement prévue pour fin 2024 et repoussée grâce aux élu-es communistes, la RATP risque à son tour d’être victime de la mise en concurrence prévue par Valérie Pécresse. À l’heure où les habitant.es prennent de plus en plus les transports en commun, privatiser le réseau francilien serait une erreur de stratégie puisque cela n’aiderait pas à l’améliorer mais plutôt à empirer sa gestion avec de possibles licenciements pour les agents de la RATP et du réseau, mais aussi une hausse des tarifs toujours plus forte.
Il est plus que nécessaire de toujours se battre pour de meilleurs réseaux de transports en commun afin d’améliorer la vie des utilisateur.rices. Cependant, cela ne doit, ni pour la RATP ou la SNCF, passer par la privatisation et la mise en concurrence de lignes ou de secteurs (on pense notamment à la bataille contre la mise en concurrence des TER en Nouvelle-Aquitaine). La hausse tarifaire sur le dos des consommateurs ne peut être la solution contrairement au fait d’assurer une gestion par la régie publique.